Уже в третий раз за три года отложены сроки завершения создания легкомоторного самолета ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить советский «кукурузник» Ан-2. Эксперты уверяют, что первые машины передадут Альянсу независимых эксплуатантов «Аэрохимфлот» в 2027 году. Их планируют использовать для пассажирских перевозок.
Изначально Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) должен был наладить серийное производство «Байкалов» в 2024-м.
Затем запуск конвейера отложили на 2025 год и решили заменить американский двигатель General Electric российским ВК-800. Но на это потребовалось больше времени, и сроки были сдвинуты на 2026 год.
В прошлом мае полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил, что разработка, на которую было выделено 3,5 млрд рублей, зашла в тупик.
Однако, по его словам, «Байкал» полетит «в той или другой версии» в 2026 г. Трутнев считает, что сейчас важно создать не очень дорогой и безопасный самолет, который сможет садиться на короткую полосу.
Стоимость «Байкала» на 2025 год составляла 455 млн руб. Начиная с 2025 г. цена самолета будет расти ежегодно примерно на 4% и к 2032 г. достигнет 587 млн руб. Снизить себестоимость самолета вдвое невозможно: все комплектующие имеют тенденцию к удорожанию, причем выше уровня инфляции.
Для сравнения — стоимость американского «одноклассника» нашего «Байкала», «Сессны-Караван», порядка 300 миллионов рублей. Машины при этом надежной, экономичной и весьма популярной в мире.
В руководстве Союза авиапроизводителей России комментировать будущее самолета отказались, сославшись на «государственные интересы».
На самом деле в государственных интересах сейчас разобраться в конструкторских недостатках «Байкала», исправить что возможно, но главное — найти того, кто за все это возьмется.
Как стало известно «СП», предложения на этот счет в Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) России уже появились.
Журналист Ирина Мишина подробно расспросила обо всем председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева.
«СП»: Действующие профессионалы говорят и про недостатки «Байкала», и про его будущее мало и неохотно. С чем связаны эти тайны?
— На создание «Байкала» ушли значительные государственные средства. Но при этом никаких официальных данных о параметрах самолета в официальных источниках нет. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), у которого все исходные материалы, упорно молчит.
Оценить самолет невозможно, потому что все параметры закрыты и не публичны. Именно поэтому сейчас мы можем делать только предположения о характеристиках «Байкала», исходя из его конструктивных особенностей.
«СП»: Давайте попробуем проанализировать недочеты «Байкала» с теми объективными данными, которые на сегодня у вас есть.
— Прежде всего возьмем конструкцию самолета. У него высокий салон. Зачем это нужно — непонятно, ведь стоя не летают.
С другой стороны, высокий салон дает большое лобовое сопротивление, а это влияет на скорость и расход топлива. Скорость уменьшается, расход топлива увеличивается.
Другая проблема — неудачная конструкция с задней опорой шасси. Такую конструкцию мотивировали тем, что самолет сможет садиться на неподготовленные площадки и вообще куда угодно.
Но посадка в чистом поле — вещь небезопасная и ненужная для коммерческих перевозок. К тому же эта задняя опора шасси усложняет взлет, посадку и руление, мешает обзору пилота.
«СП»: Есть и еще один минус: «Байкал» — тяжелый самолет. Одномоторные десятиместные региональные самолеты класса «Байкал» имеют взлетный вес не более 3,5 тонн. А «Байкал», наверное, уже превзошёл 5 тонн… Соответственно, и летать такой самолет будет медленнее, да и расход топлива наверняка всокий…
— Всё так. И поменять уже ничего, к сожалению, нельзя. Точные данные веса «Байкала» закрыты, но если его вес больше 4,5 тонн, он будет возить не пассажиров и грузы, а себя. И не дешевое это будет удовольствие: стоимость билета рассчитывают, исходя их расхода топлива на километр.
В итоге мы получили тяжелый самолет с высоким лобовым сопротивлением и непонятной дистанцией разбега. Чем короче взлет и посадка, тем больше расходуется топлива. В отношении «Байкала» взлет и посадка планируются короткие…
«СП»: «Байкал» называют заменой Ан-2. Но специалисты утверждают, что и для Ан-2, имеющего двигатель 1000 л.с., лучшим вариантом был бы мотор в 1500 л.с., как на варианте этого самолета Ан-2−100, показанном ОКБ Антонова на одном из МАКСов в Москве. «Байкалу» с мотором в 800 л.с. вообще, выходит, ничего не светит…
— Мощность мотора должна соответствовать максимальной взлетной массе и целевой длине разбега самолета. Избыточная мощность мотора — это избыточный расход топлива. Поэтому мощность мотора должна быть расчетной, а не субъективной «лучше-хуже».
Что касается Ан-2, то он не идеален для перевозок, он перетяжелен по сравнению с современными аналогами. В лизинг новый Ан-2 по рыночной цене сейчас никто бы не взял.
Мотор «Байкала» рассчитан на 800 лошадиных сил и соответствует известным характеристикам самолета, но в серии его пока нет. Изначально на «Байкал» поставили американский мотор, но недавно Ульяновский завод гражданской авиации объявил о планах по установке ВК-800, который разрабатывают уже пару десятков лет. В УЗГА говорят, что «Байкал» уже проходит летные испытания с ВК-800, но, опять же, в наличии пока только пресс-релизы.
«СП»: Почему в одном самолете оказалось столько конструктивных недостатков? Ведь «Байкал», по сути, не соответствует современным коммерческим требованиям.
— «Байкал» — это учебный проект, его разрабатывали студенты в МАИ в 90-е годы без учета современных коммерческих требований. С конструктивной точки зрения там слишком много очевидных недочетов и несоответствий рыночным требованиям. Если пытаться и дальше исправлять все недочеты через бюджетное финансирование, то самолет не пойдет в серию и к 2050-му году.
«СП»: Есть ли выход из этого тупика?
— Выход я вижу не в том, чтобы за бюджетный счет пытаться переделывать «Байкал», а в том, чтобы регуляторно открыть рынок малой авиации для частных КБ и поставить задачу: за полтора-два года за свой счет создать линейку новых современных легких самолетов для коммерческих авиаперевозок. Коммерческие пилоты на этих самолетах могли бы организовать массовый и безопасный рынок авиатакси.
У нас есть, например, научно-производственное объединение «Аэроволга», серийно производящее и поставляющее на экспорт самолёты-амфибии: восьмиместный самолет ЛА-8 и двухместный сверхлегкий «Борей». Также есть еще несколько малых КБ, которые мелкими сериями производят различные модели легких самолетов и вертолетов.
В октябре прошлого года ОАК заявила о готовности сотрудничать с частными разработчиками небольших самолетов и обеспечивать свое научно-техническое и производственное сопровождение их проектам по разработке и серийному производству авиационной техники для малой авиации. Думаю, это было бы наилучшим решением для развития отрасли.
