Минтранс поддержит небольших производителей малой авиации. Это прозвучало на совещании Минтранса и Минпромторга, во время которого свою продукцию представляли частные авиастроители.
Среди них есть гидропланы, способные садиться на реки и озера, с невысокой стоимостью. Они рассчитаны на 6 мест, но производители готовы выпускать и 9-местные версии. Глава Минтранса Андрей Никитин отметил, что такие суда могут быть востребованы для малой авиации на Дальнем Востоке. Если проверка пройдет успешно, сертификацию планируется провести в короткие сроки.
До этого губернатор Нижегородской области Глеб Никитин предложил создать в регионе центр развития малой авиации. Базовым станет завод «Сокол», который рассматривают в качестве площадки для производства самолетов «Освей» и «Аккорд-201». Подготовка выпуска «Освея» уже проработана: ее оценивают в 6 млрд руб. Минпромторг РФ готов софинансировать расходы на сертификацию и разработать меры поддержки.
Насколько реалистичны эти заявления и планы? Ведь малая авиация сейчас, по сути, в тупике. Ближнемагистральный «Байкал» не могут запустить в серию, ставка на старые Ан-2 более, чем сомнительна.
Почему малая авиация, без которой большая страна не может быть единой, оказалась в столь плачевной ситуации, что понадобились экстренные меры ее спасения? «СП» попросила прокомментировать эти вопросы председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий России Сергея Детенышева.
«СП»: Сергей Викторович, почему малую авиацию у нас безуспешно спасают уже несколько лет? Неужели она требует таких серьезных финансовых инвестиций?
— Главная проблема малой авиации — это не конкретные самолеты и вертолеты, а регулирование в отрасли.
Пока мы не отойдем от запретительной регуляторики, в серийном производстве не будет ни одного «лёгкого» самолета. Избыточные, завышенные требования к малой авиации делают ее, по сути, нерентабельной.
Любые перевозки в малой авиации сегодня не эффективны: чтобы получить сертификацию и начать эксплуатировать такой самолет, нужно соблюсти ряд мер, которые применимы разве что к компаниям типа «Аэрофлот» или «Боинг».
Нужно построить аэродром, нанять директора, персонал, обеспечить транспортную безопасность, авиационную медицину.
И это — для небольшого 5-местного самолета, который между деревнями летает! Кому выгодны такие затраты?
«СП»: По идее, это должно быть нужно регионам и финансироваться из их бюджетов.
— Эксплуатация маленького самолета на самом деле влетает в копеечку, поэтому и остаётся у нас на сегодня «игрушкой для богатых».
Вместе с тем, в стране есть хорошие гидропланы, которые востребованы во всем мире. Но их не эксплуатируют. Для того, чтобы самолет окупился, он должен быть запущен в серийное производство, на него должен быть массовый спрос.
На сегодня его у перевозчиков нет. Борты малой авиации производят по 3−5 штук в год, стоят они дорого, а эксплуатация еще более затратна. Если бы производили тысячами и облегчили бы в отрасли регулирование, дело бы пошло.
Пока же картина печальная. А что касается финансирования — тут небольшими «подачками» не отделаешься: инвестору ведь не докажешь словами, что его вложение окупится. На сегодня объем требований настолько большой, что отпугнет кого угодно. В малой авиации ждут снятия этих избыточных требований.
«СП»: Какие именно требования Минтранса сегодня пугают больше всего?
— К примеру, обеспечение транспортной безопасности. Это рамки, металлоискатели, досмотр. К примеру, летит человек с коровой из одного поселка в другой, а его проверяют на наличие взрывчатки. Малая авиация — это то же такси, только летающее. При посадке в такси вы же не проходите проверку на безопасность? Зачем человеку самого себя взрывать?
Второе — это авиационная медицина: врачи соответствующей квалификации должны быть в каждой деревне. А где их взять в условиях дефицита медицинских кадров?
«СП»: Выходит, небольшой самолет дороже большого?
— Малый самолет содержать действительно не дёшево. Получение сертификата летной годности, техническая поддержка, техническая и организационная структура — все это стоит до 2−3 млн рублей в год.
На сегодня у нас в стране около 2-х тысяч лёгких самолетов в состоянии летной годности. И это на 145 миллионов населения!
Это ни о чем, страна, по сути, малой авиации лишена. Много говорится о бюджетных вливаниях, но все понимают, что денег сейчас нет, нужны частные вложения. Но для этого в отрасли надо вводить саморегулирование.
«СП»: А что говорит власть?
— Я 7 лет пробиваю саморегулирование в малой авиации, пишу бумаги в Госдуму, Минтранс, но дальше слов «нас это заинтересовало» дело не идет.
«СП»: А что с другими проектами в малой авиации? Проект регионального самолета «Байкал» похоронен окончательно?
— «Байкал» должен был начать летать еще в 2024 году, но до сих пор не решены проблемы с двигателем. На этом самолете, похоже, поставили точку.
Вице-премьер Юрий Трутнев предлагает уже реконструировать старые Ан-2, но там степень износа слишком велика: некоторые летают по 50−60 лет.
«СП»: Можно ли использовать малую авиацию в военных целях?
— Не просто можно, но нужно! И начинать это надо было вчера. Еще во время Первой мировой лёгкие самолеты использовали для поражения целей, во время Великой Отечественной легкие самолеты поражали что угодно.
Сейчас, в условиях «дроновой войны», малая авиация могла бы сыграть решающую роль. Поставьте на него радар, ПЗРК — и рои дронов малая авиация будет опознавать и расстреливать в больших количествах.
Я писал об этом во все инстанции, включая Минобороны, но до конструктивного обсуждения дело так и не доходит. Пока власть ограничивается пиар-проектами и обещаниями.
