Землю — крестьянам, заводы — рабочим, а машины — водителям. Примерно так можно вкратце охарактеризовать экономическую политику, которая проводится в Белоруссии. Государство там поддерживает бизнес, причем не только для узкого круга лиц, а для всех.
Александр Лукашенко подписал указ «О мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов», согласно этому документу утилизационный сбор при ввозе в страну новых грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов полностью отменяется. Пока только в текущем 2026 году, а там будет видно.
«Указ направлен на создание дополнительных условий для обновления белорусскими автоперевозчиками парка транспортных средств, конкурентоспособных на международном рынке. Предлагаемые преференции позволят увеличить экспорт транспортных услуг и будут способствовать развитию экспортно ориентированного сегмента экономики страны». Собственно, всё понятно, иных комментариев и не требуется.
Всё делается по уму. Ведь новые автомобили — это новые рабочие места, увеличение эффективности перевозок, рост прибыли компаний, и, как следствие, увеличение зарплат. Да и в целом благо для экономики всей страны.
В Белоруссии, конечно, есть МАЗ, который производит очень качественную технику. И дела на этом заводе обстоят очень даже неплохо, не в пример российскому КамАЗу, который терпит убытки.
Но объять необъятное, как известно, невозможно, именно поэтому Батька и дал зелёный свет на импорт современных иностранных грузовиков. Они местным перевозчикам точно пригодятся. Значит, нужно сделать так, чтобы техника обходилась перевозчикам недорого. Сделали. Молодцы.
Ставки утильсбора и так были в Белоруссии невысокими по сравнению с тем, что творилось в РФ ещё недавно. По сравнению с современными так и вовсе мизерными. У нас же всё наоборот, поборы с транспортников только растут. За пару последних лет «утиль» вырос кратно, и вот итог — импорт грузовиков за 2025-й в целом упал аж в десять раз до 8 тысяч единиц.
А в частности и вовсе беда. Так, по седельным тягачам объёмы импорта снизились в 17 раз, причём никаких аналогов, по сути, запрещённым машинам в РФ не производится. Вредительство в чистом виде.
При этом ввезённые в Белоруссию недорогие импортные грузовики российским перевозчикам всё равно не достанутся, наши чиновники на сей счёт специально постарались.
Теперь на любую ввезённую из стран ЕАЭС — вроде как единого с РФ экономического пространства — нужно доплачивать «утиль» по требованиям российского законодательства. Чтобы не прорвались.
«На заре создания ЕАЭС говорили о совместном привлечении инвестиций в развитие компонентной базы. А сейчас что произошло? Ставки утилизационного сбора скоро превысят стоимость самих машин. Зачем мы это делаем? О каком союзе можно говорить?», — возмущается Александр Лукашенко.
Действительно, этот самый союз, по сути, уже не существует. И разрушен он во многом усилиями Москвы, ведь та экономическая политика, которую проводят наши чиновники, совершенно неприемлема в любой другой стране мира.
Что же касается упомянутых главой Белоруссии производств автокомпонентов, тот тут дело идёт только у него в стране. В России всё сводится к «производствам» по типу отвёрточной сборки, когда к готовым авто приворачивают ранее открученные колёса.
Напротив, у Батьки производство запчастей прогрессирует, доходят они и до нас, у российских потребителей таковые очень востребованы. Это касается деталей как для легковых, так и для грузовых автомобилей, да и для тракторов тоже. Пока их сюда пускают, но долго ли это продлится? Российский автомобильный рынок явно зачищают под корень.
«Пересматривать утилизационный сбор, я уверен, никто не будет, потому что он выполняет одну-единственную функцию: не пускает на наш рынок никого с других рынков. Он делает наш рынок герметичным», — говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
В цивилизованных странах это делается для того, чтобы поддерживать отечественных производителей, но в РФ не тот случай. «АвтоВАЗ» тому лучший пример, да и «КамАЗ» от него недалеко ушёл.
В конце 2025 года была обнародована очень неудобная статистика, согласно которой около 7000 автоперевозчиков находятся в процессе ликвидации. Сейчас, спустя полгода, всё ещё хуже. Значительно хуже.
Об этом можно судить хотя бы по тому, что за первый квартал 2026-го рынок новых грузовиков в РФ сократился на 45−47% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее, и это ещё довольно оптимистические оценки. Регресс идёт, в том числе, за счёт снижения числа перевозчиков, но не только.
В условиях этого самого «герметичного» рынка тот же «КамАЗ» задирает цены до небес, да и «ГАЗ» тоже. Новые грузовые иномарки недоступны по причине непомерного «утиля», подержанные все изношены в хлам. В том числе и по этой причине компании сходят с дистанции к вящей радости чиновников. Нет компании — нет проблем.
В настоящий момент автоперевозчики из РФ просто спринтерскими темпами теряют рынок, как международный, так и внутренний. На их место приходят иностранцы, в том числе из ближнего зарубежья, включая тех же белорусов.
У которых, как несложно догадаться, всё ровным счётом наоборот. Государство поддерживает, убирает различные препоны, хотя их и так самый минимум. Прогресс есть, таковой виден невооружённым глазом — хотя бы по числу белорусских фур на российских дорогах.
Как именно бороться с описанными явлениями узколобостью, а то и корыстью «слуг народа» на государственном уровне совершенно непонятно. Проблема системная, причём грузовики, да и автомобили в целом — всего лишь частный случай. Но очень тревожный, ведь проблемы с транспортом и логистикой в России неуклонно нарастают.
