Туманные перспективы выпуска новых отечественных самолетов заставляют все чаще обращаться к прошлому. Из последних новостей — в России готовятся продлить срок службы разработанных еще в СССР самолетов Ан-28 — с 40 до 50 лет. Соответствующие сертификационные работы заказало подведомственное Росавиации «ГосНИИ ГА».
Стоимость контракта более 6 млн руб., а крайний срок его выполнения — 15 декабря 2028 года. Кто стал исполнителем, не раскрывается.
Узнав это новость, я сразу начала смотреть статистику аварийности Ан-28. В июле 2021 года Ан-28 авиакомпании «СиЛА» («Сибирская легкая авиация»), выполнявший рейс Кедровый — Томск, совершил жесткую посадку из-за остановки обоих двигателей, все пассажиры и экипаж остались живы. Незадолго до этого при выполнении пассажирского рейса Петропавловск-Камчатский — Палана разбился еще один самолет «Антонова» — Ан-26. Из 28 находившихся на борту никто не выжил.
«После двух авиакатастроф подряд с участием самолетов „Ан“ России пора отказаться от их использования», — заявил тогдашний глава ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь.
По его словам, на замену всему «антоновскому» семейству должен был прийти Ил-114−300. Старт его серийного производства был намечен на 2023 год. Однако, сертификат на это самое серийное производство машина получила лишь в июне этого года.
В итоге было принято решение провести в короткие сроки сертификацию и продлить срок жизни самолета, который, по сути, свой летный резерв уже исчерпал. Есть и еще один момент: никаких конструктивных изменений в Ан-28 и Ан-26 мы внести не можем: КБ им. О. Антонова осталось на Украине.
Эксперты по безопасности оценивают проект возрождения Ан-28 и Ан-26 достаточно скептически. Своими мыслями на этот счет поделился основатель сервиса безопасности полетов RUN AVIA Андрей Патраков.
— Продлить срок службы самолета комиссия при желании может, но что дальше? Ан-24 продлили сертификат летной годности, но результатом стала его катастрофа под Тындой 24 июля прошлого года.
Самолет врезался в сопку при заходе на посадку в аэропорт города Тынды. Погибли все находившиеся на его борту 48 человек — 42 пассажира и 6 членов экипажа. Официально всё списали на ошибки пилота, но самолеты прошлого века имеют безнадёжно устаревшие стандарты безопасности.
«СП»: Может быть, самолет Ан-28 хотят переработать и модернизировать?
— Это невозможно. У нас не осталось конструкторской документации по этому самолету, Антоновское КБ теперь базируется на Украине.
А ведь именно конструктор обозначает предельный срок летной годности самолета. Есть версии, что относительно Ан-28 предельный срок был 45 лет. Сейчас хотят поднять в небо самолеты, возраст которых даже больше.
Даже если не эксплуатировать самолет, держать его в ангаре, через какое-то время, а уж через 40 лет точно, у него начнет «сыпаться» электроповодка, резина деформируется, провода оголяются.
При этом, чтобы поменять проводку, надо весь самолет разобрать и потом собрать заново. Делать это сложно, экономически нецелесообразно, да и невозможно, учитывая стоимость контракта на сертификационные работы — около 6 млн руб. Этого недостаточно для обновления авиапарка всех или даже нескольких Ан-28.
Если продлим срок эксплуатации такого самолета — все риски безопасности всплывут на поверхность, — считает эксперт по безопасности полетов.
Тема с возвращением в строй Ан-28 возникла не случайно. С региональной авиацией у нас пока тупиковая ситуация: проект «Байкал» по сути заморожен. Речь фактически идет о банкротстве Уральского завода гражданской авиации, где должны были производить «Байкал». Минпромторг обратилось в Арбитражный суд Москвы с двумя исковыми заявлениями к АО «УЗГА» на общую сумму около 4,8 млрд рублей.
Проект «Байкал» разрабатывается УЗГА с 2019 года, однако сроки его запуска неоднократно переносились. В 2025 году появилась информация, что Минпромторг рассматривает варианты заморозки разработки «Байкала» или передачи проекта другой компании из-за «драматических ошибок» при проектировании.
Но вопрос с региональной авиацией надо было как-то решать. Тут и вспомнили про Ан-28. Стоит напомнить: Ан-28 — многоцелевой легкий самолет короткого взлета и посадки, предназначенный для перевозки на местных авиалиниях до 18 пассажиров, а также грузов общей массой до 1750 кг и почты. Его также используют для патрулирования, геологоразведки и поисково-спасательных работ.
Первый полет Ан-28 совершил в 1973 году. По данным реестра Росавиации, в России на данный момент эксплуатируются шесть единиц Ан-28 — в авиакомпаниях «Сибирская легкая авиация» («СиЛА») и «Авиационный поиск и спасение».
Насколько оправдано возвращение этого самолета в строй? «СП» обратилась за комментарием к председателю правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергею Детенышеву.
— В условиях, когда завод-производитель регионального самолета «Байкал» фактически банкрот, начали спешно искать выходы. И тут вспомнили про Ан-28. Продлить срок службы этой машины, на мой взгляд, это значит признать: «Давайте летать на таких самолетах, пока они в воздухе разваливаться не начнут».
Замечу, что подведомственный Росавиации «ГосНИИ ГА» не в состоянии вообще рассчитать «запас прочности» этого самолета при отсутствии технической документации.
А она — в Киеве. А ведь гарантийный срок использования зависит от вибраций, изгибов конструкции и многих других компонентов, которые знают только создатели.
К тому же есть вещи, которые просто «старит» время: это, например, окисление алюминиевых проводов; дюраль, из которого сделан самолет, может давать трещины.
«СП»: На сертификационные работы по Ан-28 «ГосНИИ ГА» выделило 6 млн рублей. Как-то подозрительно выглядит эта сумма на фоне миллиардов, которые вкладывают в наш отечественный авиапром…
— Полагаю, эта сумма пойдет исключительно на бумажную сертификацию и аудит.
«СП»: Как вы оцениваете перспективы эксплуатации «старичков» Ан-28?
— Понятно, что это решение — от безысходности. В региональной авиации на сегодня прорыва нет. С другой стороны, по сравнению с «Байкалом» машина хоть и старая, но более вместительная — перевозит пассажиров в два раза больше. Да и сам Ан-28 двухмоторный, в отличие от «Байкала». В детали, на мой взгляд, вникать особо не стали.
В целом, это трудно поддающийся логике шаг: вместо того, чтобы снять барьеры для малой авиации, которая «рвется в бой» в прямом и переносном смысле, мы действуем по принципу «вперед, в прошлое».
