Легендарный советский биплан Ан-2, ласково прозванный в народе «кукурузником» или «Аннушкой», отказывается уходить на пенсию. На полях Восточного экономического форума вице-премьер Юрий Трутнев сообщил: с 2027 года Россия начнёт получать обновлённые версии этого самолёта со старым двигателем, а к 2028-му под его капотом должен наконец-то появиться современный двигатель ВК-800.
Для простого обывателя новость звучит как сюжет из фантастического фильма о путешествиях во времени. Мы живём в эпоху нейросетей и беспилотных такси, но для связи огромной страны нам приходится заново изобретать машину, первый полёт которой состоялся ещё при Сталине. Почему так вышло, что значит «со старым двигателем» и почем авиакомпаниям обойдутся такие раритеты?
Что такое «старый двигатель»
Когда чиновник говорит «обновлённый самолёт со старым двигателем», это не означает, что техники найдут какой-то древний мотор из заброшенного сарая в сибирской деревне. Речь идёт о силовой установке, которая уже производится серийно или имеет действующий сертификат летной годности прямо сейчас.
В авиации путь от чертежа до неба занимает годы. Новый российский турбовинтовой двигатель ВК-800, который должен стать главной гордостью импортозамещения, пока проходит испытания и утверждение документации.
Чтобы закрыть потребности региональной авиации здесь и сейчас, Минпромторг выбрал прагматичный путь: взять планер (корпус) Ан-2 и поставить на него те моторы, которые доступны сегодня. Это могут быть либо оставшиеся запасы советских двигателей АШ-62ИР, либо их современные модификации, производство которых было освоено ранее.
Слова Трутнева подтверждают этот компромисс: «Вы знаете, не могу сказать, что мне кажется этот выход идеальным, потому что немножко обидно, что мы 60−80 лет летали на Ан-2 и снова мужественно к нему возвращаемся». Однако логика проста: лучше лететь на проверенном «иностранце» или старом советском агрегате сегодня, чем ждать идеальный российский мотор еще пять лет, оставив отдаленные поселки без авиасообщения.
Настоящая революция намечена именно на 2028 год. Тогда на смену промежуточным решениям придёт ВК-800СМ. Его разрабатывает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») на мощностях завода «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге. Это современный агрегат мощностью около 800 лошадиных сил с цифровой системой управления FADEC, который сделает самолет экономичнее и надежнее. Но, заметим, «старинный» поршневой двигатель АШ-62ИР имеет мощность 1000 л.с., и две сотни «лошадок» — потеря изрядная.
Кто займется реинкарнацией легенды
Производство старых добрых «Аннушек» в СССР закончилось в 1970-х годах на польском заводе PZL-Mielec. Казалось бы, где теперь брать новые самолеты? Ответ кроется в огромных запасах консервации.
По оценкам экспертов, только на складах хранения в России находится около 700 самолётов Ан-2. Их ресурс выработан всего на 25−30%. Юридически вопрос тоже решен: в июле Росавиация официально назначила Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) разработчиком типа для модернизации этой машины.
Процесс превращения старого самолета в новый выглядит так. Машину выкатывают со склада длительного хранения. Далее производится полная разборка фюзеляжа, замена крыльев (часто используют композитные материалы, как у модификации ТВС-2МС/ТВС-2ДТС), установка новой авионики («стеклянная кабина» вместо аналоговых приборов времен Хрущева) и монтаж двигателя.
Главным центром сборки модернизированных машин станет предприятие УЗГА (Уральский завод гражданской авиации).
Сколько птиц вернётся в небо и сколько они стоят
Сколько новых-старых самолётов получит страна? Если опираться на озвученные планы по восстановлению запасов и текущие темпы работы УЗГА, реалистичной цифрой видится поставка от 50 до 80 бортов до 2030 года. Этого недостаточно, чтобы покрыть все нужды Дальнего Востока, но хватит, чтобы снять острейший дефицит там, куда кроме как на самолете (или вездеходе зимой) вообще никак не добраться.
Государство готово вкладываться. В 2025 году Минпромторг анонсировал выделение дополнительных 10 млрд руб. на доработку лёгких самолётов до 2027 года. Эти деньги пойдут не только на сами машины, но и на создание сервисной сети. Ведь мало построить самолёт — нужно научить механиков чинить ВК-800 в не самых простых условиях.
Почему нельзя просто купить Cessna
Часто возникает резонный вопрос: зачем мучиться с фанерно-тканевым дедушкой, если можно закупить американские Cessna или канадские Twin Otter?
Здесь вступает в дело суровая российская география. Ан-2 создавался гениальным Олегом Антоновым как универсальный солдат. Ему не нужен асфальт. Он взлетает и садится на любую лужайку, галечную косу реки или уплотненный снег. Вес пустого самолёта — чуть больше трёх тонн, а поднять он может тонну груза.
Ни один современный западный аналог не обладает такой проходимостью при сохранении грузоподъемности. Кроме того, санкционные риски делают ставку на полную локализацию единственным способом гарантировать, что завтра эти самолёты не превратятся в неподвижные памятники из-за отсутствия запчастей.
Возвращение Ан-2 — это вынужденная мера и тактический ход. Пока конструкторы пытаются довести до ума «Байкал» и создать принципиально новое лёгкое воздушное судно, старая гвардия вновь встаёт в строй. Так что через пару лет, услышав в небе знакомый рокот мотора, не спешите говорить, что техника устарела.
Возможно, это летит мост, связывающий далёкое северное село с большой землёй, собранный руками инженеров XXI века из легендарного советского железа.
Разобраться в технических и экономических нюансах проекта «Свободная Пресса» попросила директора авиаремонтного завода ДОСААФ (ДАРЗ) в Балашихе Павла Ненастьева.
«СП»: Павел Николаевич, фраза Трутнева «пока со старым двигателем» звучит как временная мера. Производится ли такая силовая установка сейчас серийно?
— Да, такая силовая установка производится серийно в Польше — это двигатель АШ 62ИР. К сожалению, часть запчастей к нему мы не можем получить в силу введённых против нас санкционных ограничений. Но на сегодняшний день уже осваивается импортозамещение этих деталей, в том числе и нашим заводом. Поэтому мы делаем всё для того, чтобы поддерживать эти самолёты в лётной годности с этим двигателем.
Что касается модернизации и перехода на газотурбинные двигатели, это будет, безусловно, выгоднее и интереснее. Модернизация, о которой говорит Трутнев, связана с обновлением навигационного и связного оборудования. Все эти работы уже выполнены разработчиком. Они актуальны и позволят самолёту работать в более эффективном режиме.
«СП»: Насколько технически сложно превратить старенький Ан-2 в современный борт с композитными крыльями и «стеклянной кабиной»?
— Существует методика проведения ремонтно-восстановительных работ и капитального ремонта. И если самолёт хранился при правильном соблюдении условий, то восстановить его не так уж и сложно. Безусловно, само по себе восстановление действительно не представляет особой сложности.
Программа модернизации разработчиком уже подготовлена — здесь тоже всё просто. Из того, что я видел, получается очень даже неплохой самолёт. А после модернизации двигателя Ан-2 вообще станет идеальной лётной машиной. По крайней мере до выхода нового, более скоростного самолёта, Ан-2 ещё вполне успешно будет подставлять своё плечо.
«СП»: УЗГА назван главным центром сборки модернизированных Ан-2. Ваш завод тоже участвует в этой цепочке?
— В цепочке восстановления лётной годности самолётов Ан-2 мы, конечно же, участвуем. И не только мы. У нас в стране несколько заводов, которые этим также занимаются: кроме УЗГА и ДАРЗ, это ещё заводы в Минводах, Шахтах и Омске. Так что в России достаточно предприятий для того, чтобы поддерживать Ан-2 в его лётной годности.
«СП»: Насколько реально вернуть эти самолёты в небо? Хватит ли нам тех сотен бортов, что сейчас стоят на хранении, чтобы обеспечить связью маленькие города и сёла хотя бы на ближайшие годы?
— Здесь нет никакой проблемы. Как только у регионов возникнет потребность в воздушных судах, сразу начнётся финансирование программы, и вернуть эти самолёты в небо будет очень даже реально. Каждый из заводов делает сейчас порядка 30−40 воздушных судов в год, что вполне достаточно.
«СП»: По разным оценкам, модернизация одного Ан-2 обходится до 100 млн руб., а рейсы в удалённые регионы выходят очень дорогими. На ваш взгляд, насколько экономически оправдан такой подход?
— Эти оценки завышены. Восстановленный Ан-2 без модернизации оборудования стоит около 20−22 млн руб. После модернизации кабины, насколько я знаю, добавится ещё порядка 20 млн руб. То есть модернизация одного Ан-2 с новым комплектом авиационного оборудования получится в районе 40 млн руб. Так что на данном этапе это, безусловно, экономически оправдано.
