Экспорт российской нефти по Северному морскому пути (СМП) в текущем навигационном сезоне уже превысил весь результат прошлого года почти на 50% — на данный момент перевезено уже 20 млн баррелей против 13 млн за навигацию 2025 года. А к закрытию сезона 2026 года объем перевозок может увеличиться еще на 5−10 млн баррелей. Об этом сообщило агентство Reuters, ссылаясь на данные трейдеров.
По состоянию на 30 сентября, констатировали представители Центра высокоширотной логистики (CHNL), по маршруту в этом сезоне проследовало в обще сложности 28 танкеров суммарным дедвейтом 3,14 млн тонн, из которых 22 прошли в восточном направлении, а 6 — в западном.
Аналитики считают, что СМП получил мощное конкурентное преимущество на фоне глобального мирового удорожания морского фрахта: меньшая протяженность маршрута позволила сократить операционные расходы, а также сократить сроки аренды флота для фрахтователей.
«Несмотря на то что оптимальные ледовые условия на СМП сложились лишь к концу августа, продолжительный период открытой воды помог летом создать здоровую конкуренцию на рынке нефтяной логистики, сдерживая рост цен на традиционных маршрутах. С учетом того, что ряд судов еще не завершили свои рейсы, итоговые результаты навигации могут оказаться еще более высокими», — констатировал, в частности, директор Центра ценовых индексов Роман Соколов.
Можно ли рассуждать о том, что инфраструктура СМП уже способна выдерживать кратное увеличение грузопотоков? И что еще может сделать Россия, чтобы сделать СМП более привлекательным для перевозчиков в условиях продолжающейся блокировки Ормузского пролива?
— Названные миллионы баррелей, действительно, звучат достаточно внушительно, учитывая сложность работы в суровых арктических условиях — констатировал в беседе с «СП» экономист Олег Петров.
— В основном российская нефть экспортировалась двумя путями. Первый путь — по трубопроводу от Тайшета в Иркутской области до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Это так называемый ВСТО, нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий океан». Второй путь — по железным дорогам в цистернах до побережья Охотского моря.
Сейчас, видимо, идет активное освоение альтернативного маршрута, с чем и связан рост трафика.
Он обусловлен в первую очередь реализацией проекта «Восток Ойл» от «Роснефти», в рамках которого нефть с месторождений Ванкорского и Таймырского кластеров по трубопроводу идет до порта «Бухта Север» и там переваливается на арктические танкеры.
А еще сюда можно добавить недавно заработавший порт Лавну в Мурманской области, на западном берегу Кольского залива. Хоть это и довольно кружной путь, но таким маршрутом тоже можно вывозить нефть, например, из Коми.
«СП»: А зачем из Коми через Мурманскую область гнать нефть на СМП, если из Ухты ее проще сразу через балтийские порты на внешние рынки поставлять?
— На Балтику нефть из Коми проще доставить, да. Но мы же прекрасно понимаем, что танкеры, идущие из наших северо-западных портов вокруг Европы, очень сильно рискуют. Там же, говоря простым языком, сейчас местные пираты бесчинствуют.
Хотя европейцы используют для этого явления другие понятия, суть-то от этого не меняется.
А вот если нефть пойдет через Лавну в Мурманской области, то о каких пиратах речь может быть, на Северном-то морском пути? Там же кругом наши корабли.
«СП»: Что-то объективно мешает России кратно увеличить объемы нашего нефтяного экспорта через СМП в ближайшей перспективе?
— Прежде всего это, собственно, удаленность нефтяных месторождений от используемых сейчас арктических портов. В Ямало-Ненецком округе есть в настоящее время серьезная проблема с наличием портов, позволяющих нефть на суда переваливать. Там разве что на «Ворота Арктики» в районе Каменного мыса можно пока рассчитывать, но пропускная способность этого нефтеналивного терминала невелика — около 8,5 млн тонн.
Вторая объективная проблема — недостаточное количество танкеров ледового класса. Ходить в арктических водах даже в пик навигации очень небезопасно — тех же айсбергов полным-полно. Это если говорить о чисто экономических причинах.
А есть еще экологические факторы. За полярным кругом все чаще находят внушительные земляные воронки. Ученые объясняют их появление тем, что вечная мерзлота понемногу тает, и таким образом на поверхность выходят залежи природного газа.
Однако такие подземные газовые пузыри встречаются не только на побережьях Арктики. Они есть еще и на морском дне. Предсказать последствия выброса метана в момент, когда над таким разорвавшимся пузырем проходит огромный корабль, довольно сложно. Танкер может ведь благополучно утонуть от изменения плотности воды из-за насыщения газом. Подобных катастроф, слава богу, пока не случалось, но это не отменяет полностью ее вероятности.
Однако главным, на мой взгляд, фактором, притормаживающим нас на СМП, является спрос на арктическую нефть.
«СП»: Что с ним?
— Все-таки арктическая нефть, идущая по СМП, — достаточно дороговатая из-за высокой стоимости фрахта танкеров. Даже несмотря на то, что сейчас на мировом рынке объективно наблюдается нехватка нефти из-за ситуации в Персидском заливе. Из-за этого число потенциальных потребителей такой нефти весьма невелико пока. Разве что Китай да еще Индия, для которой такой маршрут доставки и далековат. Теоретически в их число могут войти еще Южная Корея и Япония, да и все, пожалуй.
«СП»: Что мы можем сделать, чтобы популяризировать Северный морской путь как канал экспорта нефти?
— Ну, прежде всего для этого достаточно много делает ситуация с блокировкой Ормузского пролива, хоть мы тут никаким боком руку не прилагали для создания кризиса.
Полагаю, что еще как минимум год обстановка там останется такой же тяжелой, как и сейчас.
А что мы могли бы сделать еще на пути популяризации этого маршрута, так это стимулировать азиатские компании к использованию СМП. Сейчас они, по сути, его только тестируют. Китай пробует, Южная Корея подключается.
Но можно это все и форсировать. Например, через создание каких-либо совместных с ними альянсов по перевозке грузов через СМП из Азии в Европу. Однако это означает, что корабли тогда должны использоваться азиатские и европейские, а не только российские.
К тому же желательно, чтобы ставки фрахта кораблей опустились пониже. Да и число самих кораблей, способных ходить по СМП, России бы тоже увеличить не помешало.
Например, среди всех наших крупных компаний только «Норникель» имеет собственный ледокольный флот усиленного класса, который, как говорится, и в хвост и в гриву гоняет по СМП, перевозя свою продукцию.
У остальных дела с этим как-то не очень. А такие крупные компании, как «ФосАгро» и «ЕвроХим» несмотря на то, что имеют предприятия по добыче горнохимического сырья как раз в Мурманской области, своего флота вообще не имеют. И это тоже играет свою роль в деле популяризации СМП.
Еще бы стоило сосредоточить усилия на развитии речного судоходства по тем рекам, которые впадают в Северный Ледовитый океан. Подобные логистические маршруты определенно будут лить воду на мельницу развития Севморпути.
По ним может доставляться больше разнообразных грузов на океанское побережье, а это означает создание и развитие дополнительных терминалов, в том числе и ориентированных исключительно на экспорт.
Активизация освоения месторождений углеводородов тоже будет способствовать развитию СМП, причем автоматически.
Ну и, кроме того, популяризации СМП все так же ощутимо мешают европейские и американские антироссийские санкции. В части, например, провода платежей.
