Остров Русский во Владивостоке на этой неделе стал центром экономического притяжения Евразии — 3 сентября открылся девятый Восточный экономический форум (ВЭФ-2024). Он соберёт более 6 тысяч делегатов из 76 стран для участия в сотне тематических дискуссий и множестве бизнес-диалогов. Кульминацией форума станет пленарное заседание с Владимиром Путиным, которое откроется 5 сентября в 8.00 (мск).
Одним из самых интригующих сюжетов ВЭФ может оказаться серьёзный разговор о том, что происходит с нашим авиапромом.
Два года назад, на ВЭФ-2022 в достаточно оптимистичном ключе презентовали программу «1000 самолётов». Официально этот документ называется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли РФ на 2022−2030 годы.
Программой предусматриваются поставки российским авиаперевозчикам 1036 отечественных самолётов. Среди них: 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21−310, 70 единиц Ил-114−300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96−300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901).
Это всё — до 2030 года. Время, конечно же, ещё есть.
Но пока ни один самолёт не поставлен, хотя в 2024 году в рейсы должны были выйти, к примеру, 12 бортов SSJ-NEW, а производство Ту-214 предполагалось вывести на уровень более 10 бортов в год.
На ВЭФ-2022 заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров отметил, что государство поставило задачу сделать наш авиапарк на 81% отечественным. Но с тех пор все без исключения участники программы заявили о переносах сроков вправо, а разработчики «Байкала» к тому же ошеломили ценой на новый самолет для местных линий: современный «кукурузник» будет стоить в 50 раз дороже, чем подержанные Ан-2, на смену которым он готовится прийти.
О том, на сколько же лет (или уже десятилетий?) вправо сдвигается программа «1000 самолётов», и почему так происходит — «Свободной Прессе» рассказал руководитель аналитического центра Государственного НИИ гражданской авиации, главный эксперт института транспорта ВШЭ Фёдор Борисов.
«СП»: Фёдор Андреевич, какие претензии можно предъявить к отечественным авиастроителям?
— Самолет — самый сложный среди всех видов серийно производимой техники. Для того, чтобы создать самолёт в условиях тех санкционных ограничений, с которыми столкнулась Россия, — нужно заместить все технологические цепочки. Это требует большого времени.
Поэтому если и предъявлять кому-то претензии, то только тем, кто связывал с реализацией программы завышенные ожидания, поддавался избыточному оптимизму.
Эксперты ещё в 2022 году понимали, что так быстро в условиях, когда все комплектующие нужно учиться делать самим, — не получится.
А план, который представили в 2022 году, готовился еще до СВО, когда речь шла о добровольном импортозамещении — по мере возможности, а — не о вынужденном.
«СП»: Но этот план утверждался уже в ходе СВО, в сентябре 2022 года.
— Не все понимали масштаб проблем. В производстве только одного бортового компьютера для МС-21 должны были участвовать более 20 основных поставщиков. Это — только основные, а у них ещё тоже есть поставщики.
Отсутствие любого одного компонента в этой цепочке — и самолёт нельзя сделать. Он не может летать при готовности в 99%.
Поэтому, на мой взгляд, то, что делается в таких условиях — это огромная, титаническая работа. Она абсолютно беспрецедентна, потому под таким давлением не работал ни один авиапром мира со времён Второй мировой войны.
При этом нужно понимать, что в условиях СВО перед страной стоит не только задача гражданского авиастроения. Наверное, все возможные и необходимые ресурсы задействованы в решении задач по строительству военных самолётов.
Государственный оборонный заказ является приоритетом.
Кстати, и в мирное время, и в благоприятных условиях у всех гражданских авиастроителей (Airbus и Boeing — не исключение) сроки работы над новым самолетом могут сдвигаться на многие годы.
Потому что нельзя ради соблюдения сроков выпускать самолет до тех пор, пока не появится полная убежденность в его надёжности.
«СП»: Когда мы всё-таки увидим наши новые гражданские самолёты?
— Многие из них испытываются. Хотелось бы побыстрее, но никто не будет гнать в производство «неготовый» самолёт. Безопасность — это главное.
Да, было очень много оптимизма по поводу двигателей: «через два года мы сделаем отечественный». Двигатель не делается за 2 года, он делается за 10 лет.
И тем не менее, уже через два года испытания проводятся. Это — следствие колоссальной работы.
Поэтому я бы оценил результаты авиастроителей и их смежников — как очень высокие в наших условиях.
«СП»: Какие линейки новых отечественных самолётов мы увидим в первую очередь?
— Основные ресурсы сконцентрированы на проектах SSJ и МС-21. Планируется выпуск Ту-214 для гражданского назначения.
Очень нужен самолёт «Ладога», потому что он находится между двумя типами, и может заменить оба — а это существенная часть устаревающего парка. Нужна смена и «рабочей лошадке» Ан-26−100, и самолётам поменьше.
И если говорить об авиации, то невозможно не заметить, каких успехов сейчас добивается вертолётостроение. Здесь у нас очень хороший задел — это современные модификации на базе Ми-8, в том числе Ми-171А3, проходящий сейчас сертификацию.
Поэтому я бы не оценивал авиастроение в таких мрачных тонах, как «всё пропало». Машина авиапрома — через тяжелейшие препятствия — движется. Мы стали развивать те направления в авиастроении, которые раньше не существовали вообще или стагнировали, а испытания нас закаляют. И то, что сдвигается вправо — сдвигается не навсегда.
