Программа импортозамещения вышла на финишную прямую. Так считают в «Ростехе». Рапорты о летных испытаниях отечественного «Суперджета» — в заголовках новостей. Однако эксперты не испытывают такого оптимизма, как чиновники. И для этого есть основания.
Как сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая входит в госкорпорацию «Ростех», «полностью импортозамещенный опытный образец самолета „Суперджет“ разработки ПАО „Яковлев“ присоединился к программе летных испытаний».
Продолжительность первого полета составила около 40 минут, он проходил на высотах до 3000 метров и скоростях до 500 километров в час. Первый вице-премьер Денис Мантуров поздравил авиастроителей с этим событием.
По его словам, полностью импортозамещенному «Суперджету» предстоит выполнить около 130 сертификационных полетов, включая специальные испытания при экстремально низких и высоких температурах.
Предмет особой гордости авиастроителей — отечественный двигатель ПД-8, который заменил французский, до этого устанавливаемый на «Superjet-100». Пока у «Суперджетов» с этим двигателем — 11 часов налета. Прямо скажем, маловато, но это только начало, испытания продолжаются, заверяют в ОАК.
По информации «Ростеха», в ходе испытаний была подтверждена стабильная работа всех отечественных систем. Машина показала хорошую управляемость и устойчивость в воздухе. Разработчики ожидают, что новый двигатель ПД-8 получит сертификацию уже этой осенью, а серийные поставки SJ-100 начнутся в следующем году. В производственной программе до 30 машин.
Это событие безусловно вселяет оптимизм, но тем не менее оставляет множество вопросов. И первый из них: сколько понадобится времени, чтобы импортозаместить все имеющиеся борта? Или в этом нет необходимости, и импортозамещенными станут только новые машины? Планируется ли массовый выпуск двигателей ПД-8 и на какие еще самолеты его планируют установить? С этими вопросами «СП» обратилась к основателю сервиса безопасности полетов Андрею Патракову.
— Импортозамещение произошло только на новых «Суперджетах», остальные останутся в прежнем виде. В свое время было выпущено около 200 таких самолетов. Часть из них списали, часть — в аварийном состоянии.
Но я не стал бы так радоваться бодрым рапортам «Ростеха», потому что, по моим сведениям, не всё на 100% на этом самолете наше, отечественное. Внутри множество иностранных компонентов.
«СП»: Вероятно, речь прежде всего об авионике, ведь она состоит из множества блоков, которые мы до этого не выпускали. Удалось что-то сделать самим? И если удалось, есть ли шанс, что налаживается серийное производство?
— Насколько мне известно, целиком авионику заместить отечественными компонентами не удалось. А то, что удалось — еще проходит испытания. Сейчас вообще речь идет о полете несертифицированного самолета с несертифицированным двигателем.
Многие системы еще находятся в стадии разработки, в частности, не завершена работа надо системой противодействия столкновению самолетов в воздухе. А без нее сейчас вообще не летают. Многие компоненты еще в процессе сертификации.
«СП»: Главные вопросы — к «сердцу самолета», отечественному двигателю ПД-8. Сколько таких двигателей мы сможем сейчас выпускать в год серийно?
— Начнем с того, что отечественный двигатель ПД-8 еще не прошел сертификацию, так что говорить о массовом его производстве я бы пока не стал. Посмотрим, что покажут испытания.
Летные испытания обычно длятся пару лет, поэтому планы сертифицировать двигатель и импортозамещенный «Суперджет» к концу 2025 года, как говорят в «Ростехе» — довольно смелые. Думаю, сроки снова будут сдвигаться вправо. Надо быть реалистами.
«СП»: Можем ли мы рассчитывать на возобновление производства самолета-амфибии Бе-200 с этим двигателем? На какие еще самолеты планируется ставить ПД-8?
— Самолет-амфибия Be-200 рассчитан в основном на тушение пожаров, у него своя специфика. Он может приводняться, неизбежно в разные детали и компоненты самолета будут попадать брызги воды, поэтому двигатель на этом самолете будет проходить дополнительные тестирования.
Использовать двигатель ПД-8 помимо «Суперджетов» планируется еще и на бизнес-джете «Aurus». На другом нашем импортозамещенном самолете МС-21 будет установлен двигатель ПД-14.
Насколько «серийные» планы реалистичны и что предстоит доработать в импортозамещении «Суперджета», «СП» узнала у эксперта в области безопасности полетов, экс-командира воздушного судна Александра Романова.
— Рапортовать о полном импортозамещении «Суперджета» еще рано. Насколько я знаю, многие новые отечественные системы еще в стадии разработки.
Для того, чтобы самолет прошел сертификацию с новым отечественным двигателем, он должен совершить не менее 130 полетов. При условии, что каждый из них будет успешным, мы сможем говорить о сертификации авиалайнера.
Сможем ли мы наладить массовое производство «Суперджетов» и когда это произойдет? Я бы не стал называть точные сроки. Пока «на крыле» около 180 «Суперджетов» с французским двигателем и импортными компонентами.
У импортозамещенного «Суперджета» много вопросов к авионике. С ней у нас большие проблемы.
«СП»: Почему за столько времени мы так и не смогли создать собственную, отечественную авионику? Неужели не было разработок российских ученых?
— Разработки были. Я общался с некоторыми из наших ученых, и на мой взгляд, у них были качественные варианты. Но пробить проект, получить финансирование было практически невозможно: все последние 30 лет ставка делалась только на импорт.
Сейчас разработки идут, но из 10 приборов, которые мы выпускаем, эксперты бракуют 9. Основная проблема — отсутствие точности. Это вообще, на мой взгляд, главная проблема нашего отечественного авиапрома.
