В России предложили увеличить долю строительства цементных дорог до 20% Институт Столыпина предложит властям стимулировать рост доли строительства автодорог из цемента с текущих 3% до 10–20%. В Росавтодоре говорят, что цемент подвержен разрушениям шипованной резиной, запрещенной в части стран ЕС
Институт экономики роста имени П.А.Столыпина предложит увеличить долю ежегодно строящихся из цементобетона автомобильных дорог в России с нескольких процентов до 10–20% в год. Для этого нужно будет создать отдельный национальный проект с утверждением дорожной карты и ответственных лиц, говорится в презентации центра, с которой ознакомился РБК. Предложение будет направлено в Минтранс, Минстрой, Росавтодор, Госдуму и Совет Федерации, сказали РБК в институте.
Там отметили, что, исходя из данных ЕМИСС, в 2023–2024 годах доля цементобетонных дорог занимала не более 3% общего объема строительства, с учетом ввода примерно 1000 км за эти два года. «Минимальный прирост [цементобетонных федеральных дорог] наблюдался в 2024 году в Ростовской области, на рубеже с 2022 по 2023 год в Ростовской, Брянской, Новосибирской и Амурской областях», — указывают в исследовательском центре.
Подавляющая часть автодорог в России строится из асфальтобетона, материала, подверженного быстрому износу. Текущий ремонт требуется асфальтовой дороге раз в 12 лет, цементобетонной — раз в 15 лет; капитальный ремонт проводится на асфальтовой дороге каждые 24 года, на цементобетонной — каждые 30 лет, говорится в презентации. Для цементобетонного покрытия, в отличие от асфальтового, не предусмотрены ограничения на движение тяжелых машин в жаркую погоду, оно более устойчиво к нагреванию летом и к замораживанию и оттаиванию в холодное время.
Авторы презентации отмечают, что в развитых странах доля цементобетонных дорог выше, чем в России. Например, в США при общей протяженности дорожной сети 6,8 млн км и протяженности автомагистралей 150,4 тыс. км цементобетонные дороги занимают 79,8% от общей протяженности магистралей и 1,77% от общей протяженности дорожной сети. В Китае (5,44 млн км автодорог) — 23,4% от длины автомагистралей и 1,66% от протяженности всей сети. В Германии (830 тыс. км автодорог) — 30,7% от общей длины автомагистралей и 0,6% от длины всей дорожной сети. В России общая протяженность дорожной сети составляет 1,58 млн км, автомагистралей — 66,2 тыс. км. Доля цементобетонных дорог от длины магистралей составляет 2%, от общей длины автодорог — 0,08%.
Аргументы в пользу экономии
Стоимость строительства цементных и асфальтобетонных дорог отличается в зависимости от класса дорожного полотна. Например, строительство километра автомобильной дороги первого класса из асфальта стоит 322 млн руб., из цемента — 289,7 млн руб., километр автодороги второго класса из асфальта обойдется в 122,5 млн руб., из цемента — в 111,6 млн руб. Километр автотрассы третьего класса из асфальта, по подсчетам института, стоит 69 млн руб., из цемента — 72,6 млн руб.
При 45-летнем жизненном цикле автодороги общие расходы на строительство, текущие и капитальные ремонты километра асфальтового покрытия составят 8,45 млрд руб., цементобетонного — 4,7 млрд, подсчитали в исследовательском центре. «Если предположить строительство всех трех категорий дорог в 2024 году исключительно из цементобетона вместо асфальта экономия бюджетных средств на всем жизненном цикле автомобильных дорог составит около 3,06 трлн руб. Возможная экономия от строительства автомобильных дорог из цементобетона вместо асфальта составляет около 1,5% годового ВВП», — указывают авторы.
Общий объем расходов федерального и региональных бюджетов на строительство и реконструкцию автодорог с 2020 года остается на относительно стабильном уровне: в 2020 году — 1,07 трлн руб., в 2021-м — 989 млрд руб., в 2022-м — 1,1 трлн руб., в 2023-м — 1,09 трлн руб., в 2024 году — 1,3 трлн руб. Объемы ввода в эксплуатацию новых и реконструированных автодорог снижаются: в 2020 году, по данным Росстата, введено 1,5 тыс. км, в 2021 году — 1,3 тыс. км, в 2022 году — 884 км трасс, в 2023 году — 995 км. По оценке института, в 2024 году в эксплуатацию после строительства или реконструкции введено 1,01 тыс. км дорожного полотна.
Институт имени Столыпина получил предварительное согласие ведущих проектных организаций страны на получение независимых экспертных заключений от Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Института «Стройпроект» (входит в «Нацпроектстрой»), института «Ленаэропроект».
РБК направил запросы в эти организации, и в «Ленаэропроекте» ответили, что вопрос цементобетонных автодорог «не относится к профилю компании».
Коррупционные схемы
В презентации института приводятся примеры коррупционных схем при строительстве и ремонте дорог:
- откат от посредничества при проведении тендера;
- картельные сговоры, подставные компании, изначально завышенная цена конкурса;
- схемы с продажей земельных участков, на которых будет строиться автодорога;
- необоснованное завышение стоимости строительных материалов, особенно асфальта;
- экономия на материалах.
При строительстве дорог из цементобетона отсутствует необходимость ежегодного ямочного ремонта, смета строительства более прозрачна — «сложнее украсть».
Аргументы производителей цемента
В компании «Цементум» (член Ассоциации бетонных дорог, контролирует три карьера и четыре цементных завода) считают, что строить дороги из цементобетона выгоднее — они долговечнее и дешевле при ремонте. «Срок службы бетонных дорог превышает 30 лет против 7–15 лет у асфальтобетона. Бетонные трассы устойчивы к перепадам температур, нагрузкам от фур и образованию колеи, они экологичнее, обеспечивают более надежное сцепление. По данным ФАУ «РОСДОРНИИ», фактические показатели срока службы цементобетонных покрытий соответствуют расчетным или превышают их, со временем бетон набирает до 30% марочной прочности», — сказали в компании.
К ограничениям, мешающим строить цементобетонные автодороги, в «Цементуме» отнесли отсутствие системного мониторинга поведения разных типов дорожных покрытий, отсутствие нормативно-правовых актов, регулирующих обязательное сравнение вариантов конструкций дорог с учетом эксплуатационных затрат в течение жизненного цикла, и другие недостатки нормативной базы.
В «Цементуме» считают, что цементная промышленность способна полностью обеспечить страну высококачественными дорожными цементами. В последние десятилетия заводы загружены в среднем на 60%, простаивает спецтехника, которая раньше использовалась для аэродромного строительства.
В холдинге «Цемрос» (контролирует 18 заводов) поддерживают инициативу института, так как увеличение доли бетонных дорог снизит зависимость от резких изменений цен на битум, уменьшит выбросы CO2 при строительстве на 20–40%, увеличит срок службы покрытия с 7–15 до 30–50 лет.
Контраргументы
В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) сказали, что смогут проанализировать инициативу института, только после того как получат доступ к расчетам проведенного исследования, но пока документы в ведомство не поступали. В Росавтодоре считают, что зарубежный опыт может быть полезен для России при адаптации к местным условиям.
«На дорогах Российской Федерации в зимний период автомобилисты широко используют зимние шины с шипами противоскольжения. Широко известно, что шипы противоскольжения разрушают дорожное покрытие, образуя колею износа. В то же время в США автомобилисты практически не используют шипованные шины. А в Германии и некоторых странах ЕС шипованная резина и вовсе запрещена на законодательном уровне», — отметили в Росавтодоре.
Там обратили внимание, что высокая прочность цементных дорог сочетается с низкой ремонтопригодностью. «Росавтодор продолжает выступать за взвешенный подход при принятии решения о выборе той или иной технологии, с учетом всех ее преимуществ и недостатков. Необходимо принимать во внимание ресурсные возможности конкретного региона, отталкиваться от условий производства работ и индивидуальных характеристик объекта», — пояснили в агентстве.
Марина Вельман, начальник управления мониторинга качества ООО «Трансстроймеханизация» (входит в «Нацпроектстрой»), говорит, что в расчетах проектировщиков строительство цементобетонных дорог обычно выходит дороже. В эксплуатации большой разницы между двумя типами покрытий нет: оба надо очищать от снежного наката, обрабатывать пескосоляной смесью. Последняя разъедает бетонные покрытия и приводит к их шелушению, что гораздо сложнее ремонтировать, чем асфальтовую дорогу.
«На цементобетонном покрытии так же, как на асфальтовом, образуется колея от шипованных шин. Если на асфальте это все можно подфрезеровать на 2–3 см и уложить новый слой, с цементобетонным покрытием придется менять всю толщину плиты, от 10 до 30 см», — добавила Вельман.
Собеседник РБК на рынке дорожного строительства отметил, что цементобетонную дорогу сложнее содержать: у дороги из асфальта через два года эксплуатации можно снять верхний слой и положить новый, а участок бетонной трассы при деформации придется менять полностью. Асфальтовая дорога вводится в эксплуатацию гораздо быстрее — материал полностью остывает за восемь часов, а цемент твердеет за три недели. Кроме того, в стоимость цементной дороги входят строительство цементного завода и подвоз цемента.
РБК направил запросы в Минтранс, АБЗ № 1, асфальтобетонные заводы «Магистраль» и «Евроасфальт», нефтяные компании — производители битума «Роснефть», ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть».
Читайте РБК в Telegram.
