Транспортная отрасль республик Балтии пробивает очередное дно. Охвативший ее кризис уже давно принял комплексный характер. Страдает все — от международного транзита грузов по железной дороге до состояния проложенных между хуторами «грунтовок». Плохие новости сыплются, как из рога изобилия.
«В целом на железной дороге и в портах у нас крайне печальная ситуация. Фактически объем грузов сейчас достиг исторически нижайшего уровня: так мало грузов на железной дороге и в портах у нас еще не было», — цитируют прибалтийские СМИ экономиста Банка Латвии Яниса Мауриса.
Если до 2014 года по железной дороге в стране перевозили 40−50 млн тонн грузов, то в 2024-м — всего 11,5 млн тонн. Текущий год обещает быть еще хуже.
Так, в январе 2025-го объем железнодорожных грузоперевозок в республике упал в годовом измерении на 27,3% и составил 815 тыс. тонн, причем на международные маршруты из них приходится всего 674 тыс. тонн (на 32,5% меньше, чем годом ранее). Железнодорожный транзит грузов через порты снизился на 42,9%. Экспортные перевозки рухнули на 40,3%, а импортные — на 35,7%.
Аналогичные тенденции наблюдались и в латвийских портах. Перевалка грузов в них упала на 11,2%. За 2024 год она снизилась на 6,8%, а по сравнению с 2014-м — вполовину.
«Российские, белорусские грузы составляли приблизительно 95% иностранных грузов — тех, которые не прямые балтийские перевозки… Подсанкционные товары по нашей инфраструктуре не перемещаются.
Доля грузов из РФ и Беларуси в прошлом году сохранялась в районе 50%. В этом году видим, что эта доля снизилась, где-то трети от всего перевозимого", — поделился с прибалтийскими СМИ член правления ГАО Latvijas dzelzceļš Риналд Плявниекс.
По его словам, латвийские железнодорожники ищут альтернативы сотрудничеству с Россией и Беларусью — пытаются договариваться о перевозках зерна из Казахстана, сахара из Узбекистана и стройматериалов местного производства. Но поверить в то, что это компенсирует российско-белорусский транзит, может только, мягко говоря, очень наивный человек.
В Литве — та же история. Количество перевезенных грузов по железным дорогам республики достигло минимум за последние шесть лет. В годовом измерении оно упало на 5,8% — до 25,7 млн тонн. Если транзит грузов через Клайпедский порт ранее составлял около 40% от общего грузопотока, то теперь — лишь 5%.
Критические проблемы с грузооборотом констатируют и в Эстонии. Перевалка в портах по сравнению с 2021 годом упала вдвое.
У транспортных бед Прибалтики есть и другое измерение. В условиях острой нехватки средств загибается внутренняя инфраструктура.
Почти 49% дорог местного значения в Латвии, по информации Latvijas valsts ceļi, находятся в плохом или очень плохом состоянии.
Согласно соцопросам, резко падает оценка населением качества дорог в Литве. Плохом или очень плохим его называет 31% жителей республики, а удовлетворительным — 39%.
Для сравнения, всего год назад «двойку» литовским дорогам ставило 15% населения. Сегодня их состояние входит в десятку самых болезненных проблем для граждан страны.
При этом, 45% жителей республики называют качество дорог главным фактором региональной изоляции.
«Плохое сообщение с крупными городами ограничивает доступ к работе, образованию и основным услугам. Хорошие дороги нужны не только для комфортных поездок — они важны для качества жизни людей, экономики регионов и даже национальной безопасности», — приводят прибалтийские СМИ «признание» министра транспорта Литвы Эугениюса Сабутиса.
29% жителей Эстонии утверждают, что за последние два года состояние дорог у них в стране ухудшилось, еще 42% — что оно осталось без изменения. Власти утверждают, что на поддержание дорожного покрытия в рабочем состоянии в ближайший год им нужно, как минимум, 220 млн евро. Однако найти на эти цели удалось только половину необходимой суммы.
Дорожная инфраструктура в Прибалтике попала в порочный круг. Нехватка финансирования на фоне общего падения экономики приводит к ухудшению качества дорог.
Это, в свою очередь усложняет логистику и приводит к ее удорожанию, что еще сильнее бьет по экономике. Корреспондент «Свободной Прессы» поинтересовался у главного научного сотрудника Института Европы РАН, доктора экономических наук Николая Межевича, есть ли у балтийских республик шанс вырваться из этой губительной спирали
«С точки зрения экономической географии абсолютно всем очевидно, что находиться „посередине“ большого транзитного проекта — хорошо, а „сбоку“ от него — плохо. Раньше по Нарвскому железнодорожному мосту беспрерывно гремели грузовые поезда, теперь же движение замерло. Власти балтийских республик своими руками уничтожили собственный транзитный потенциал, введя санкции против России и Беларуси», — отметил ученый.
Причем, никакой альтернативы транспортному сотрудничеству с восточными соседями у прибалтов нет.
«Даже если лет через 20−25 будет достроена Rail Baltic, это ничего в плане развития транспортной инфраструктуры принципиально не изменит. Возникнет вопрос: а что по ней возить? Ликер „Старый Таллин“ и „Рижский бальзам“? Но для перевозки такого груза хватит и обычной фуры. Это же не тоннель под Ла-Маншем, соединяющий многомиллионные мегаполисы, и не трасса Берлин-Мюнхен. Без России Прибалтика находится в логистическом тупике», — констатирует эксперт.
По его мнению, развитие любой транспортной инфраструктуры в республиках Балтии сегодня утратило экономический смысл.
«Это огромные затраты при нулевой прибыли. В свое время, при вступлении прибалтийских стран в ЕС, Брюссель неплохо вложился в развитие транспортной сети. Но теперь это выглядит абсурдно. Населенные пункты, к которым вели новые дороги, уже успели обезлюдеть. Поголовье медведей выросло, но они, вот беда, дорогами не пользуются. Если серьезно, на то количество население и предприятий, которое осталось в Прибалтике, транспортную инфраструктуру развивать просто нерентабельно. У Брюсселя на такие авантюры лишних денег уже нет. Поэтому спасение утопающих — дело рук самих утопающих, и перспективы в этом смысле самые мрачные», — резюмировал Николай Межевич.
