Отечественные авиакомпании приостановили полеты половины самолетов Airbus neo из-за проблем c ремонтом. На сегодня в России не летает каждый второй самолет Airbus A320/A321neo. Из 66 воздушных судов этого семейства, находящихся в распоряжении авиакомпаний, в воздух больше не поднимаются 34. По мнению экспертов, опрошенных «СП», главный вопрос в двигателях.
Самолеты оснащены моторами Pratt & Whitney (США). И эти новые двигатели начали сейчас сбоить. С января по сентябрь лайнеры постепенно выводились в резерв. Сейчас они находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово и Толмачево (Новосибирск).
Потери парка Airbus A320/321neo составят 10% иностранных магистральных лайнеров. Это усугубит проблемы с авиаперевозками в РФ. Пассажиропоток стал падать уже этим летом из-за выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34-х Airbus A320/321neo.
Сколько самолетов мы в итоге потеряем безвозвратно и какие авиакомпании понесут наиболее существенный урон, «СП» поинтересовалась у авиаэксперта, основателя сервиса безопасности полетов Андрея Патракова.
— На 20 ноября в России припарковано более половины всех оставшихся Airbus A320neo и А321neo. Из 66 воздушных судов этого семейства простаивает 34. До половины из них могут уже не вернуться к полетам. Наиболее сложная ситуация у авиакомпании S7, у которой припаркован 31 из 39 A320/А321neo возрастом от трех до семи лет. Девять таких самолетов — у «Аэрофлота», два из них находятся на обслуживании. Еще 11 — у «Уральских авиалиний», один из которых припаркован с начала октября из-за того, что ресурс двигателя исчерпан. По два Airbus A320neo — у «Северного ветра» и Smartavia. Еще три — у «Северо-Запада», причем третий, бизнес-джет ACJ320neo, поступил только этим летом.
«СП»: В чем причина поломок? Что в Airbus neo оказалось слабым звеном?
— Дело в том, что в этих самолетах, которые мы получили еще до введения санкций, установлен американский двигатель. С новыми двигателями часто случаются проблемы. Перед тем, как он станет полностью надежным, его много раз приходится отлаживать. В Америке эти двигатели сейчас дорабатывают, насколько я знаю. Мы же, находясь под санкциями, вынуждены просто ставить эти самолеты на прикол. Ремонтировать их мы не можем, поскольку американские технологии нам недоступны.
«СП»: Что дальше будет с этими, по сути, непригодными к полетам самолетами? На запчасти?
— Да, половина Airbus neo поставят к забору и разберут на запчасти. Они будут использованы в «Эрбасах» старых моделей. Предыдущее поколение оказалось, как ни странно, более надежным.
«СП»: А не постигнет ли такая же участь другие иностранные самолеты, которые мы не сможем по понятным причинам отремонтировать?
— Не хочу давать мрачных прогнозов, но не могу исключить того, что до половины авиапарка, а это зарубежные самолеты — начнут «сыпаться» именно из-за проблем с двигателями. Их ремонт возможен только у оригинального изготовителя.
«СП»: Естественный вопрос: когда мы сможем заменить зарубежные самолеты отечественными?
— Самые большие надежды мы возлагаем сегодня на МС-21 с отечественным двигателем ПД-14. Вообще, по подсчетам экспертов, доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70. Это на порядок больше, чем у Ту-214. При этом заявления о том, что «уже завтра получится» на 100% импортозаместить МС-21, у меня лично вызывает скепсис. При этом я бы сказал, что на начальном этапе новые отечественные МС-21 будут уступать в надёжности иностранным. Это нормально, если учесть опыт Airbus и Boeing.
«СП»: А что с семейством самолетов SSJ100?
— Опыт их эксплуатации показывает, что нужно работать с «детскими болезнями» самолёта, чтобы они не превратились в «старческий маразм». Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности… Думаю, в перспективе Сухой Суперджет SSJ100 будут использовать для коротких перелетов, — резюмировал авиаэксперт.
К сожалению, пассажиропоток уже почти прекратил расти из-за дефицита самолетов. Занятость кресел этим летом вплотную приблизилась к потолку в 93−95%. В следующем году, по мнению экспертов, ситуация точно не улучшится. Это может привести к тому, что авиакомпании одновременно сократят среднегодовой налет и максимально «перераспределят» долю предложения кресел в сторону лета, когда платежеспособный спрос выше.
У авиаэксперта, главного редактора портала AVIA.RU Романа Гусарова своя точка зрения на то, почему были приостановлены полеты Airbus neo.
— На сегодня приостановлены всего 34 самолета Airbus neo. Их решили поберечь в зимний период, чтобы более активно эксплуатировать в высокий сезон. Дело в том, что ремонт этих самолетов обходится достаточно дорого, зимой можно обойтись и без них. В зимний период вообще до половины авиапарка — на земле. Просто берегут ресурс для того времени, когда самолеты будут наиболее востребованы.
«СП»: Когда мы получим отечественные самолеты, где не будет импортных деталей, каждая поломка которых делает лайнер по сути неспособным к полетам?
— В первом квартале 2025 года взлетят сразу несколько импортозамещенных МС-21. У них — отечественный двигатель ПД-14. МС-21 были сертифицированы, когда у них был импортный двигатель, сейчас надо пройти досертификацию с отечественным. Надеемся, к осени 2025 года, после летных испытаний, эти самолеты будут запущены в серию. Что касается Superjet, то их ждут в 2026 году. Надеемся получить около 150 ближнемагистральных самолетов этого класса. Кстати, на днях авиакомпания Red Wings получила собранный еще до введения санкций, полностью импортозамещенный Superjet.
И еще одна хорошая новость: поднялся в небо полностью отечественный Ту-214. Начались летные испытания. Если все пройдет гладко — через год начнутся поставки Ту-214.
