Информация о том, что легендарная машина «Волга» будет возрождена и вернётся на дороги России, ходила на уровне слухов два последних года, но только в начале февраля получила официальное подтверждение.
Новая «Волга» располагает всеми необходимыми для выпуска сертификатами, имеет ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и будет соответствовать своему исторически сложившемуся статусу — это легковой автомобиль класса «D» по международной шкале, то есть — машина премиум-сегмента.
В последние годы в России массово выпускались только легковушки эконом-классов («В» и «С»).
В начале февраля было озвучено и то, что прототипами новой «Волги» стали кроссоверы Geely Atlas и Monjaro, а также седан Preface. Но спустя всего три недели начались сюрпризы.
В самом конце февраля выяснилось, что правообладателем бренда «Волга» является не ГАЗ, а Татьяна Фадеева, и она дала сразу несколько интервью автомобильным изданиям, где заявила категорично: «Мы не сотрудничаем с Geely. Ни напрямую, ни косвенно».
Любопытно, что Geely в переводе с китайского на русский означает счастье. Выходит, что отказалась «Волга» от счастья. Но нас больше интересует, окажется ли возрождённая «Волга» проектом, который поможет нашему легковому автопрому выйти из затянувшегося кризиса, перешагнуть этап «отвёрточной сборки». На эти вопросы «Свободной Прессы» ответил инженер-конструктор, автомобильный эксперт и главный редактор журнала «За Рулём» Максим Кадаков.
«СП»: Максим Александрович, в начале февраля говорили, что «Волга» — это Geely, даже показывали фотографии машины, теперь Фадеева сказала, что «Волга» разработана в кооперации с другими восточными партнёрами. Такое ощущение, что неважно, из чего будет делаться машина, всё равно нам её привезут готовой, а в цехах завода ГАЗ только распакуют. Заявлено, что «Волга» уже весной поступит в продажу…
— Весной она, скорее всего, в продажу не пойдёт. Реальнее говорить о третьем квартале. Конечно, в основе своей «Волга» — это Geely, что прекрасно видно из ОТТС. Возможно, будут какие-то мизерные изменения в бампере, появится другая, характерная для «Волги» решётка радиатора. Эмблема, дополнительные накладки на порогах. Но, конечно, на 99,9% — не секрет, что за машина.
«СП»: И зачем делать тайну из явного?
— Можно предположить, что в Нижнем Новгороде возьмутся за быструю и довольно глубокую локализацию. Думаю, что задача стоит именно такая, и в перспективе мы увидим, как «Волга» начнёт адаптироваться под наш рынок, наши специфические природные условия, станет менее китайской. (Ранее мы писали, что китайский автоконцерн, возможно, сам не хочет афишировать своё участие в проекте, чтобы не попасть под вторичные санкции, — «СП»).
«СП»: Позволят ли мощности завода ГАЗ, которые отданы в аренду производителям «Волги», совершить нечто похожее на то, что было сделано в Тольятти, где локализация была столь успешной, что итальянский автомобиль в итоге превратился в чисто советский?
— На ВАЗе два-три десятка лет в основе своей выпускали итальянские машины. Первой совсем нашей была «восьмёрка». Нет ничего невозможного, но всё требует времени.
На тех мощностях, которые остались на площади завода ГАЗ от производства автомобилей «Шкода» и Volkswagen, можно собирать до 100 тысяч автомобилей ежегодно. Делать сварку кузовов и другие сложные вещи. Но локализация — это более долгая задача, и она расползается на предприятия-смежники, которые будут делать серьёзные вещи: электронные компоненты машины, двигатель с коробкой передач, и так далее. Какие-то производства в рамках локализации можно создать в периметре Нижнего Новгорода, других партнёров придётся искать в разных регионах России.
Сравнение «Волги» с продукцией Тольятти не совсем корректно, потому что АвтоВАЗ является единственным в нашей стране производителем легковых машин с полным циклом: от дизайна до отливки блока цилиндров двигателя. И при этом у него 1600 смежников.
У нас ни один завод легковых машин нельзя оценивать по критериям ВАЗа. Но это не значит, что Нижний Новгород следует недооценивать. Там огромная инженерная школа. В основном — по производству грузовиков, лёгкого коммерческого транспорта. Но есть опыт, который можно распространить на «Волгу». Для «Волги» можно организовать своё производство салона, начиная от сидений… Выпускать стёкла, элементы подвески, внедрять российский пластик, делать бамперы и наполнение бамперов.
«СП»: Параллельно с информацией о «Волге» пришла весть о презентации новых «Москвичей» M70 и M90 на форуме ForAuto2026. И опять — выскочили как черти из табакерки, непонятно где, когда и кем они были сделаны. Эти новые удачи отечественного автопрома больше напоминают механизм по уклонению от уплаты пошлин за ввоз иномарок.
— Новые M70 и M90 — это изначально чужой продукт, как и «Волга», который нужно попытаться локализовать. Опыт локализации «Москвича»-3 существует, там очень много своего. Аккумуляторы, колёса, пружины для подвески, пластики и стёкла, много чего… Просто любая локализация — в Москве, Нижнем Новгороде или TENET в Калуге окупается при значительных объёмах производства.
В России объёмы небольшие — около миллиона новых автомобилей в год. Этого недостаточно для инвестиций, которые бы позволяли машинам становиться более российскими.
Но и совсем без локализации тоже нельзя — Минпромторг не допустит. Если нет локализации, то предприятию не будет возвращаться утильсбор, и налоговая база окажется другой, и так далее.
«СП»: То есть, просто вынуть машину из контейнера и наклеить логотип — не получится?
— С точки зрения бизнес-кейса — нет. Если отсутствует собственная сборка — у такого проекта не существует шансов, чтобы получить преимущества перед иномарками.
«СП»: Какими вы видите перспективы легкового автопрома в России? Грузовое и автобусное производство у нас в последние годы даёт почву для оптимизма, а когда начнут догонять легковушки?
— Ситуация сложнее, чем она кажется со стороны. Как я уже сказал, у нас есть только один завод с полным циклом, но даже у него возникают сложности, о которых всем известно. Все остальные — это производства, которые опираются на наших восточных партнёров. У китайцев в автопроме свои интересы, они нашим «Москвичам» и «Волгам» подарков делать не собираются. Они хотят зарабатывать деньги на своих комплектующих, что совершенно нормально.
А у нас собственных производителей комплектующих мало, и они могут делать не всё. То есть они могут всё — но дорого. Сложные узлы, которые мы пробуем производить, оказываются заметно дороже, чем то же самое, сделанное в Китае. Потому что у них производительность выше — 30 миллионов легковых машин. А нам такая производительность не снится, да и не нужна, если за год в России покупают миллион машин.
В этом главная проблема — автопрому, чтобы он делал большие шаги, нужен большой рынок. И если тот же «Москвич» или «Волга» предлагают смежнику наладить производство какого-то изделия, то тот сразу спросит: а сколько вы у меня будете покупать?
«СП»: Ради нескольких десятков тысяч изделий в год смежник морочиться не хочет?
— Такие цифры можно назвать. У нас на 70% простаивает производство пластиковых изделий для автопрома, примерно на те же 70% не загружено производство штампованных металлических кузовных деталей и панелей для легковых машин.
Одним дешевле стоять, другим — заказывать в Китае, а у себя делать только сварку кузова. Поэтому при всех мерах поддержки, которые оказывают Минпромторг и Фонд развития промышленности локализованным производствам и их смежникам, ввалить деньги в автопром сможет только сам рынок.
А поскольку у покупателей лишних денег сейчас нет, то для автопрома текущий год будет таким же тяжёлым, как и 2025-й.
