В корпорации «Ростех» кадровые изменения. Александр Бобрышев, ранее совмещавший две должности в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК): руководителя самого АО «Туполев» и направления по оперативно-тактической авиации (ОТА) — больше этим не занимается.
Отработав более четверти века на руководящих должностях гендиректора и президента разных авиастроительных ОАО, он пока не у дел. Официальных решений о назначении на какие-то другие должности нет.
Его одного заменят двумя топ-менеджерами: Владимиром Ефимовым, выпускником Финансовой академии при правительстве РФ, ранее работавшим замдиректора филиала по ОТА и Юрием Абросимовым, бывшим заместителем управляющего директора «Туполева» по экономике и финансам. Он окончил Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева. Оба в туполевских структурах с 2012 года.
«Уж очень должность оказалась нервная, энергозатратная, ответственная, нужны руководители помоложе», — дипломатично пояснили причину ухода Бобрышева.
Ключевыми задачами новых руководителей станет обеспечение преемственности управления корпорацией, выполнение растущей производственной программы, в том числе по выпуску Ту-214, повышение производительности труда, выполнения планов.
Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов напомнил, что когда премьер-министр Михаил Мишустин посещал Казанский авиационный завод (КАЗ) имени С.П. Горбунова, в 2023 году, осматривая производство стратегических бомбардировщиков Ту-160 и пассажирских самолетов Ту-214, подчеркивая важность предприятия для авиационной промышленности России, была составлена соответствующая программа, даны обещания и выделены миллиарды:
— Но просчитали не всё. Когда начали делать Ту-214, а решение это было правильное, потому что на него меньше всего расходов, он сертифицирован, оказалось, что казанцы не в состоянии вытянуть проект. Раньше на них работало ещё десяток самолетостроительных предприятий, которые поставляли комплектующие, двигатели. А сейчас брать всё это неоткуда.
Сегодня Казань в поисках того, кто будет эти комплектующие поставлять. Очевидно, в связи с этим и идет подбор руководящих кадров, которые поймут всю пропасть, в которой оказались самолетостроители, и предпримут меры, делая многое с нуля.
«СП»: И тут требуется персонал, не только эффективные менеджеры?
— У нас «эффективных менеджеров» перебор, они и довели экономику страны до сегодняшней ситуации. Надо от них отказываться и возвращаться к профессионалам.
Для того, чтобы восстановить предприятия по выпуску комплектующих, нужны инженеры, технологи, которые соображают в этих делах и способны организовать массовый выпуск.
Вот сейчас этот курс и выбран, чтобы выполнить все программы, обещания данные председателю правительства по восстановлению предприятий, по изготовлению комплектующих.
«СП»: Прекрасно, но пока оба сорокалетних менеджера снова не инженеры, и тот, и другой финансисты…
— Значит, ничего хорошего не будет. Мы все никак не можем на чужих ошибках учиться, учимся на своих.
Программа по выпуску тысячи самолетов, которая подписана председателем правительства, на которую ссылается в своих выступлениях президент — не выполняется, все время её сроки переносятся.
Несколько консалтинговых компаний, независимо друг от друга, пришли к заключению, что в 2026-м году, наша гражданская авиация лишится 10% самолетного парка, который отлетает в свой ресурс. В следующем году уже будет 20%, и так по нарастающей, потому что ресурсы вырабатываются, а пополнения парка нет. Мы приближаемся к коллапсу. Вообще не на чем будет нам летать, потому что программа, на которую «эффективные менеджеры» выбили деньги, не работает. У них главная задача не как страну вывести из тяжелого положения, а только как деньги освоить.
К 2029-му году мы подойдем вообще без парка самолётов. А это даже хуже, чем предсказал руководитель «Росавиации» Дмитрий Ядров, выступая на заседании Комитета по экономической политике Совета Федерации, где обсуждались меры обеспечения безопасности воздушных перевозок. Он, как честный человек, который заботится не о себе, а о стране, объявил, что к 2030-му году, 300 самолетов не способны будут взлететь из-за выработки ресурсов.
«СП»: Так что не исключены ещё какие-то перестановки в отрасли?
— Прежде чем принимать решения по финансированию, председатель правительства должен дать команду проверить, а куда делись миллиарды, которые вкачивались многие годы?
Они ведь финансировались из бюджета, нашими с вами налогами. У нас компетентных органов больше, чем нужно: и Генпрокуратура, и Счетная палата — кого только нет. Дайте команду, они проверят. Хоть «Сбербанк» попросите, они там очень быстро установят, где те миллиарды.
Но каждый новый менеджер, который придёт, начнёт просить дополнительное финансирование.
На тысячу самолетов нужны миллионы комплектующих, две тысячи авиадвигателей. А где их возьмешь, когда в массовом производстве ни одного нет, недоумевает эксперт…
Как поговаривают, изначально назначение 75-летнего Александра Бобрышева на пост главы «Туполева» носило временный характер для поиска преемника в казанский филиал. Окончательное решение по этому вопросу потребовало согласования с властями Татарстана, что и определило итог кадровых перестановок.
Руководство Казанским авиазаводом, входящим в структуру «Туполева», перешло к 37-летнему Юрию Абросимову, занимавшему ранее пост финансового директора предприятия. Другой возможный кандидат, Зуфар Миргалимов, человек Александра Бобрышева, не устроил руководство Татарстана.
Как бы то ни было, перед новым руководством завода стоит амбициозная задача — обеспечить сборку не менее четырех самолетов Ту-214 до конца текущего года. Вот только по государственной программе развития Гражданской авиации, принятой в 2022 году, первые новые Ту-214 должны были появиться еще в 2023 году.
Планировалось, что их количество будет постепенно нарастать: сначала три машины, потом в 2024-м семь и по десять ежегодно с 2025 года. Однако реальные сроки отстают от планов.
К концу 2025 года был полностью собран и подготовлен к полетам лишь один самолет этого типа, который в конфигурации бизнес-класса планируют передать страховой группе СОГАЗ.
Как заявили представители власти, серийные поставки лайнеров коммерческим авиакомпаниям начнутся не раньше 2027 года.
При этом ожидается, что к 2028−2029 годам производственные мощности Казанского завода позволят выпускать до двадцати самолетов Ту-214 в год.
Вообще, с 2026 года планировалось выпускать более сотни самолётов различных модификаций в год, однако реальные объёмы пока ниже запланированных, в наступившем году ожидается выпуск 97 лайнеров вместо 120.
К 2026 году доля российских самолётов в парке крупнейших авиакомпаний должна была составить 20%, а к 2030 году — не менее половины. Будем надеяться, что назначенцы, по крайней мере, обеспечат производство военных самолетов стратегической и оперативно-тактической авиации.
